Durant les congés de fin d’année, alors que je m’apprêtais à sortir la B pour faire une toute petite balade (un peu de route fait du bien au moteur, ainsi qu’au conducteur), je m’aperçois que les feux de stop sont allumés, alors que les phares ne le sont pas (en effet, ça aurait pu être les feux de position). Je soupçonne au bout d’un certain temps le contacteur de feu stop.
Les deux précédentes interventions avaient simplement consisté à changer les bougies et à faire en sorte que la lampe de courtoisie fonctionne enfin (cette dernière ne sert pas à grand chose, mais par principe j’aime que tout fonctionne).

Ma B est de 1970, elle est donc équipée d’un contacteur de feu stop hydraulique sur le circuit de frein, dans la baie moteur. Sur les séries suivantes, BMC équipera ses véhicules avec un contacteur mécanique, fixé à la « pedal box ». Ce contacteur hydraulique, du moins ses refabrications actuelles, n’est pas réputé pour être fiable et nombreux sont les propriétaires de B ayant à affronter cette panne. La panne la plus récurrente étant que les feux de stop ne s’allument pas. Ce qui n’est pas le cas ici : ils restent allumés en permanence, même pédale de frein au repos.

On verra plus loin quelles solutions apporter à la piètre qualité de ce contacteur.

Le contacteur hydraulique des feux de stop de la MGB - contacteur de feu stop
Le contacteur hydraulique des feux de stop de la MGB

Les symptômes

Les symptômes :

  • les feux stop sont allumés même moteur éteint ;
  • la manipulation de l’interrupteur des feux de position/feux de croisement ne change rien.

Je sors donc la voiture de son dépôt pour l’amener jusqu’à la maison. Je procède à quelques tests :

  1. dépose du fusible qui aliment les feux de stop : les feux ne s’allument pas contact mis ;
  2. déconnexion des deux fils qui alimentent l’interrupteur hydraulique : les feux ne s’allument pas contact mis ;
  3. connexion de ces deux fils directement entre eux sans passer par l’interrupteur hydraulique : les feux s’allument contact mis.
comment est alimenté le contacteur de feu stop
comment est alimenté le contacteur de feu stop

Le premier test permet de s’assurer que le câblage des feux de stop est conforme au schéma électrique dont je dispose (cf. diagramme 5 s’agissant d’une voiture de 1970). Le second test confirme le premier sentiment : le contacteur de feu stop semble collé, c’est-à-dire qu’il est en permanence fermé, autorisant le courant à aller jusqu’aux ampoules de feux stop. Ces ampoules sont mises à la masse au niveau du coffre.

Le schéma ci-contre indique que le fusible numéro 3 est alimenté par un fil blanc venant de l’interrupteur de démarrage (« ignition switch »). Ce fusible alimente à son tour divers circuits : les feux de stop, la lampe signalant la marche arrière, le stabilisateur de tension et la centrale de clignotants. Sur une BGT, ce fusible protège également le dégivrage de la lunette arrière sur les véhicules qui en sont équipés.

Donc pas de surprise sur le câblage de ma jolie bleue, il semble conforme, ce que j’avais déjà pu constater lorsque j’avais installé des relais pour la commande des feux de croisement et des feux de route. Les codes couleur sont les bons, les départs de circuit sont les bons.

contacteur-feux_stop-schema02

La cause du problème semble donc isolée, il convient néanmoins de procéder à quelques tests supplémentaires. En effet, on peut imaginer que dans le faisceau, bien cachés à la vue des regards indiscrets, deux fils peuvent se toucher, leur couche isolante abîmée par le temps. Le second test rassure quelque peu sur cet état de fait, mais n’est pas suffisant. Voir à ce sujet ce très bon fil sur le forum français : les symptômes y sont les mêmes, néanmoins le propriétaire de cette B s’apercevra ultérieurement que deux fils dénudés (de couleur vert et vert/violet) faisaient contact dans le faisceau, bien à l’abri du scotch isolant. Je n’ai pas encore fait les test pour évacuer cette hypothèse. Mais je suis allé mesurer récemment la résistance interne du contacteur hydraulique : lorsque la pédale de frein est au repos, contact éteint et coupe-batterie sur « off », je trouve une résistance interne de 200 Ω. Notons que le jour où j’ai effectué ce test, les feux de stop ne s’allument plus seuls à la mise du contact.
Si le contacteur est collé, j’aurais dû trouver une résistance très faible et le test de continuité du testeur aurait dû faire sonner le buzzer du testeur. Mais si le contacteur n’est pas collé, et que la pédale de frein est au repos bien sûr, je dois trouver une résistance infinie. Ce n’est pas le cas ici, et cette résistance de 200 Ω suffit sans doute à expliquer que les ampoules ne s’allument pas : la résistance fait chuter l’intensité du courant (U=RI) qui n’est plus suffisante pour allumer les ampoules (considérant que la tension est constante évidemment).
Note du rédacteur – 1er février 2016 :
Je n’ai eu le temps de ne procéder à aucun des tests décris ci-dessus. Le contacteur des feux de stop s’est remis à fonctionner comme par magie, c’est-à-dire que les ampoules ne sont plus allumées en permanence alors que la pédale de frein est relâchée. Ceci conforte l’hypothèse selon laquelle le contacteur est resté collé, et une vibration (j’ai un peu tapoté tout doucement avec le manche d’un tournevis sur le contacteur) ou le simple fait d’avoir dévisser le bouchon du maître-cylindre a pu le faire se décoller. Cela ne dispense en aucune manière de vérifier qu’aucun fil n’est dénudé dans le faisceau et en toucherait un autre. Mais cela donne un peu plus de temps, surtout que je rencontre d’autres problèmes de démarrage.

Comment réparer ?

Je dois changer les 5 pneus de la belle, le plus récent d’entre eux datant de 1989 et ayant essuyer une crevaison cet été, je n’ai plus de roue de secours, sans compter le danger que cela représente de rouler avec des pneus trop vieux. Ces nouveaux pneus feront l’objet d’un article ultérieurement lorsqu’ils auront été installés sur la voiture. Devant me rendre chez l’installateur à une heure où tout le monde se rend au travail et étant donnée la période de l’année peu lumineuse le matin, il n’est pas question de prendre la route sans pouvoir signaler aux autres usagers de la route que mon véhicule freine sous peine de diposer d’une midget en lieu et place d’une MGB.

La première solution qui vient à l’esprit est bien entendu de changer le contacteur hydraulique par un neuf. Mais on l’a vu au début de cet article, les refabrications actuelles ne sont pas fiables, et même si le changement est opéré très rapidement, il n’est pas dit qu’une purge du circuit de frein ne soit pas nécessaire (sur certains forums, américain notamment, on peut lire que la purge n’est pas nécessaire, mais restons prudent).

Protection électrique du contacteur de feu stop

Si ce contacteur hydraulique vieillit mal (entre quelques semaines à quelques mois de bons et loyaux services avant de tomber à nouveau en rade), c’est dû aux arcs électriques qui se forment lorsqu’il est actionné. La parade consiste à installer un relais qui sera commandé par ce contacteur : de cette manière, le courant le traversant sera bien moindre. Si on ajoute un condensateur de capacité suffisante aux bornes du contacteur, les arcs électriques ne devraient plus être qu’un simple souvenir. C’est ce vers quoi j’ai envie d’aller, mais je n’ai que peu de temps avant de me rendre chez l’installateur de pneus, et j’aime bien prendre mon temps. Je reviendrais donc sur cette solution ultérieurement. Et surtout, il convient de vérifier que c’est bien le contacteur qui est hors-service : on peut imaginer un souci sur le circuit hydraulique de frein qui engendre une trop grand pression.
Le schéma de câblage montrant le condensateur et le relais se trouve sur cette page. J’en ai mis une copie ci-dessous, pour les véhicules négatifs ou positifs à la masse (la différence réside dans le branchement de la partie « commande » du relais) :

00.pos-ground-relay
Schéma de branchement d’un relais sur le contacteur de feu stop – positif à la masse

00.neg-ground-relay
Schéma de branchement d’un relais sur le contacteur de feu stop – négatif à la masse

 

La seconde solution est d’installer un contacteur mécanique dans la « pedal box ». Cela impose de percer la dite « pedal-box », au bon endroit pour tomber pile en face du mécanisme qui se cache derrière et de souder un écrou sur la « pedal-box » pour recevoir le contacteur mécanique. De plus le réglage ne semble pas trivial. Je n’ai pas de quoi effectuer une soudure et pas trop le temps.

une "pedal-box" prête à accueillir un contacteur mécanique
une « pedal-box » prête à accueillir un contacteur mécanique

Mise en place d’un contacteur mécanique dans l’habitacle

La solution que je retiens dans cette toute relative urgence est la suivante : la pédale de frein est équipé d’un ressort de rappel qui lui permet de revenir en position de repos lorsqu’elle n’est plus appuyée. Il existe des interrupteurs « normalement fermés » qui sont actionnables par un ressort, tel que celui présenté ci-dessous.

contacteur-ressort

Le contacteur sera positionné dans l’habitacle et pourra actionner les feux de stop. Comme le câblage d’un relais n’est pas le bout du monde, un relais sera également fixé dans l’habitacle sous le tableau de bord du côté du passager. De cette manière, tout sera prêt pour éventuellement accueillir un nouveau contacteur hydraulique muni de son condensateur. Le +12V du circuit de commande sera pris directement depuis l’interrupteur de démarrage sur le fil marron qui vient du démarreur : moyen commode d’amener un +12V permanent dans l’habitacle (cela nous servira ultérieurement). Puis le circuit de puissance sera raccordé au câblage existant dans la baie moteur. Pour le câblage des relais, se référer à l’excellent article de mon ami Sébastien Canevet sur cette page.

cablage-ignition_switch