Le lecteur de cet article pardonnera les approximations trouvées dans ce texte, approximations qui sont le fait d’un néophyte et d’un non spécialiste de la chose. J’ai passé de longues heures à essayer de comprendre le fonctionnement de l’allumage de nos belles MG, et cet article se veut être seulement une tentative de simplification de la chose pour les gens comme moi qui sont de grands débutants. Si vous êtes un vieux connaisseur de voitures anciennes, vous ne trouverez sans doute pas dans cet article de quoi satisfaire votre curiosité.

Depuis la fin décembre, ma belle MG a du mal à démarrer, elle qui démarrait si bien l’été dernier. Ce genre de mécanique est assez peu exigeant, mais demande tout de même d’utiliser le “starter” (ou “choke” en anglais) afin d’assurer un mélange assez riche pour permettre au moteur de s’ébrouer sans difficultés. Et justement le câble de starter ne remplit pas correctement son office : lorsque je tire la manette, celle-ci a la fâcheuse tendance à ne pas tenir en place, ce qui m’oblige à la maintenir tirée pendant que j’actionne le démarreur avec la clé de contact (j’ai encore oublié d’embarquer une pince à linge…). Mais en ce moment, rien n’y fait, le démarrage est devenu problématique : la MG aurait-elle un problème d’allumage ?

Les symptômes et le diagnostic

Démarreur et starter, état de l’allumeur

Les symptômes sont on ne peut plus simples : le démarreur s’enclenche parfaitement et semble suffisamment puissant (pas de problème de batterie, elle est neuve). Le premier sentiment, c’est que l’essence n’arrive pas, ou en tout cas que le mélange n’est pas assez riche. Tirer le câble de starter ne permet pas de démarrer plus facilement, et la seule solution que j’ai trouvée c’est d’appuyer sur la pédale d’accélérateur lorsque j’actionne le démarreur : après quelques essais, le moteur se met enfin en marche pour ne plus caler. On maintient gentiment quelques tours (au-dessus de 1000 tpm) pour que le moteur prenne son régime de croisière, on est prêt pour la promenade.

À chaud, le moteur démarre sans problème au quart de tour, y compris après quelques heures. Si on tente de démarrer le lendemain, l’allumage du moteur est également moins erratique mais pas toujours sans difficulté. La variable temps semble donc importante dans le cas qui nous préoccupe.

trace de liquide de refroidissement à proximité de la vanne de chauffage.

Quant à l’allumeur, il semble en bon état, je n’y touche pas encore, n’étant pas encore suffisamment documenté sur le chose, je changerai néanmoins les vis platinées et le condensateur. J’ai néanmoins noté que la vanne de chauffage, qu’une personne ingénieuse a disposée juste au-dessus de l’allumeur a toujours une certaine tendance à s’épancher sur le dit allumeur. Cette vanne a déjà été changée, je vous expliquerai dans un autre article comment j’ai fiabilisé et étanché la soif de cette vanne à se répandre d’un rien.

La photo ci-contre a été prise à l’occasion du changement des bougies. On voit très nettement une trace de liquide de refroidissement en dessous du trou de bougie, à droite de la vanne de chauffage. La vanne et son joint sont neufs (un peu plus de 12 mois et quelques centaines de kilomètres seulement). J’ai cependant constaté que la vis du bas est mal serrée, c’est d’ailleurs toute la difficulté lorsque l’on change cette vanne : parvenir à la repositionner en serrant suffisamment les vis à tête hexagonales pour que le joint puisse jouer son rôle de joint. Pour repositionner cette vanne, on commence par la présenter en face des deux trous qui accueillent ses vis de fixation, puis on lui met la tête en bas : de cette manière, la vis du bas est accessible pour la serrer, mais si on serre trop, il sera impossible de la redresser !

Une petite clé un peu spéciale devrait nous sortir d’affaire…

La pompe à essence

La pompe à essence fonctionne : on entend très nettement son tac-tac à la mise du contact, et à un régime moteur raisonnable on entend encore ce bruit si caractéristique. Il faudra néanmoins évacuer cette hypothèse, car il est fréquent que ces satanées pompes tombent en panne, et certains propriétaires de MG les remettent en route en tapotant légèrement dessus : les essais (nombreux) de démarrage peuvent créer des vibrations aptes à faire repartir la pompe. On la testera donc le jour où on ajoutera un filtre à essence sur la ligne d’alimentation en carburant, chose prévue dès qu’un peu de temps se dégagera.

Le ralenti

Du côté du régime moteur, j’ai pu noté que le ralenti à chaud est beaucoup trop haut, environ 1500 tpm. Cela nécessite un réglage. De même à froid, le ralenti est beaucoup trop faible, aux alentours de 500 à 600 tpm. Cette dernière valeur semble déjà donner une indication : le mélange est trop pauvre.

Je soupçonne donc un problème avec les carburateurs, mais mes nombreuses lectures m’ont appris qu’il convient de faire les choses dans l’ordre, et que dans le cas présent on ne touche aux carburateurs qu’après avoir vérifié l’allumage. C’est une règle d’or à suivre car elle permet d’évacuer les problèmes dans l’ordre des priorités.

Problème d’allumage ?

L’allumage n’est pas une chose triviale sur ces engins, en tout cas pour moi qui suis un total débutant en la matière. Avant d’envisager la dépose et la réfection des carburateurs, je dois évacuer le moindre problème d’allumage. La bobine a moins d’un an et n’a à son actif que quelques centaines de kilomètres, de même pour le faisceau haute-tension, neuf également.

Deux choses sont donc à examiner : les bougies dans un premier temps, et l’allumeur lui-même. Sur l’allumeur, on changera les vis platinées et le condensateur et on prendra soin de mettre une goutte d’huile au bon endroit. On réglera également l’écartement des vis.

La réparation

On va donc faire les choses dans l’ordre, et commencer par changer les bougies. Puis on s’attèlera à changer les vis platinées et le condensateur de l’allumeur en suivant le tutoriel de mon ami Sébastion Canevet. Si rien n’est rentré dans l’ordre, ces opérations n’auront tout de même pas été inutiles et c’est la conscience tranquille qu’on s’attaquera à la réfection des carburateurs. J’en profiterai pour régler le câble de starter, et éventuellement le changer.

Changement des bougies

J’avais longtemps différé le changement des bougies, car la clé à bougies dont je disposais ne me semblait pas suffisamment solide pour mener à bien cette opération. J’ai donc investi dans une douille adaptée de 21mm (idéalement, il aurait fallu une douille de 20.8 mm, soit une douille de 13/16 de pouces) avec un carré d’entraînement de 1/2″ ainsi que dans une poignée coulissante adaptée. Les bougies montées sur ma B sont des NGK BP6ES, on les trouve à pas très cher sur internet. Il est utile de prévoir d’en trimbaler un jeu complet quand on part en balade, avec également un doigt d’allumage tout neuf, des vis platinées, un condensateur et une tête d’allumeur. En effet, il paraît que 90% des pannes sont des pannes d’allumage…

À la lecture du tableau explicatif des références chez NGK (voici le document de référence), on en déduit les caractéristiques des bougies BP6ES :

B : diamètre de filetage de 14 mm
P : type à bec d’isolant proéminent
6 : bougie plutôt chaude
E : filetage de 19 mm de long
S : type standard

Muni de ma nouvelle douille et de la poignée coulissante, c’est sans grande peine que je dévisse les bougies. Avant de les déposer complètement, prenez la peine de souffler autour des bougies pour évacuer toutes les poussières et éviter qu’elles ne tombent dans le cylindre. Cela fait, vous pouvez terminer de les dévisser à la main et examiner l’état des bougies. De mon côté, elles en sont pas en très bon état (voir photo ci-contre).

Quelques clichés de dessus et de côté :

Cette bougie est très encrassée, avec beaucoup de suie. Je suspecte, comme déjà dit plus haut, un mauvais réglage des carburateurs. Mais avant d’envisager la dépose des deux carburateurs et leur rénovation intégrale, je veux savoir si le changement des bougies apporte une quelconque amélioration à mes problèmes de démarrage du moteur. Les bougies ont été changées à une période antérieure aux problèmes dont je vous fais part ici, mais il me paraissait indispensable à cette époque de les changer, ne sachant pas depuis combien de temps je traînais ces vielles bougies toutes sales. Certes, elles m’avaient ramené d’Angleterre, mais rien que la vue des électrodes montre que leur changement n’est pas un luxe.

On replace donc des bougies neuves sur chacun des quatre cylindres, on commence par visser à la main jusqu’au contact sur la culasse, après avoir nettoyer le siège de chaque bougie. Pas de graisse sur le filet. NGK indique de serrer au couple avec une clé dynamométrique. Je ne sais pas si c’est réellement utile, mais dans le doute, et disposant d’une telle clé, j’ai serré au couple recommandé par NGK, à savoir 25 à 30 Nm pour un diamètre de filetage de 14 mm (cf. page 39 du document NGK). Les bougies sont donc toutes neuves, et il faut avouer que ce n’était pas un luxe.

Lorsque vous vérifiez l’état de vos bougies (la couleur des électrodes donne une indication sur le réglage de la carburation, même si les carburants actuels ne rendent pas la lecture dans les entrailles de poulet aussi aisée que quand l’essence contenait encore du plomb), vous pouvez également vérifier l’écartement des électrodes avec des jauges d’épaisseur. Il est recommandé d’avoir un écartement autour de 0.25″ (de mémoire). Profitez de ce que les bougies soient démontées pour les nettoyer et y mettre un coup de brosse.

inspection de la tête d’allumeur, du doigt et du condensateur

Si vous voulez avoir quelques notions sur le principe de fonctionnement d’un allumeur, rendez-vous sur cette page.

Ce n’est donc qu’ultérieurement au changement des bougies que j’ai rencontré des difficultés de démarrage : la voiture ne démarre qu’après plusieurs tentatives et en maintenant la pédale d’accélérateur totalement appuyée vers le bas. La première fois que j’ai noté ce problème de démarrage, une inspection de l’extérieur de la tête de l’allumeur indiquait la présence d’humidité (c’est pourquoi j’incriminais alors la vanne de chauffage, mais après vérification du serrage de cette dernière et quelques tours de clé supplémentaires, cette dernière n’est pas à mettre en cause).

usure du doigt d'allumage — usure du doigt d’allumage

La B est stockée dans un entrepôt, et bien qu’à l’abri des intempéries, la température du local suit les variations de la température extérieure et des changements brusques de température peuvent créer de la condensation. Et effectivement, l’intérieur de la tête d’allumage était très humide. L’examen du doigt d’allumage montre également qu’il est un peu noirci. Il est grand temps de changer tout ce petit monde : doigt d’allumeur, condensateur, vis platinées et tête d’allumeur. Les câbles haute-tension sont presque neuf, ils n’ont qu’un peu plus d’un an à leur actif. Quant à la bobine, elle a été changée il y a moins d’un an par une Bosch bleue achetée au AD du coin (le matériel n’est pas très cher, moins cher que sur certains sites spécialisés, souvent disponibles au comptoir sans avoir besoin de commander).

Un examen plus attentif des fils électriques montre également que le fil qui part du moins de la bobine vers le condensateur est dénudé et presque coupé. Sans doute la cause de la panne, ou en tout cas une grande partie de l’explication :

montage des vis platinées

Pour démonter la platine, dévissez les deux vis qui la maintiennent dans le corps de l’allumeur (identifiez les biens, elles sont plus longues que la vis de fixation du condensateur et que la vis de réglage des rupteurs). Ne perdez pas les rondelles coupées, prévoyez de vous munir d’un aimant (je dispose d’une petite lampe torche aimantée à un bout pour récupérer les petits bouts qui ont la sale manie de tomber). Vous pouvez alors extraire la platine avec les rupteurs et le condensateur encore fixés dessus. Le fil d’alimentation venant de la bobine passe à travers un petit caoutchouc de protection pas facile à pousser vers l’intérieur. Comme je changeais le condensateur, j’ai pris le parti de couper le fil, le caoutchouc est alors beaucoup plus facile à enlever. Dans ce cas, et si le condensateur est encore bon, on a toujours la possibilité de ressouder une cosse. Mettez également de côté le feutre de graissage de la came si vos nouvelles vis platinées ne sont pas livrées avec.

Une fois la platine déposée, dévissez les deux vis qui maintiennent le condensateur et les rupteurs sur la platine. Le fil libre qui part du condensateur sera à conserver si il est bon état et à revisser sur le corps de l’allumeur avec la vis de fixation (voir trait bleu sur la photo). Les deux fils orange et noir qui partent du condensateur sont soudés à une agrafe. Cette agrafe se glisse derrière le ressort des vis platinées. Pour pouvoir insérer l’agrafe, faites glisser le ressort des rupteurs dans la petite pièce en plastic pour le désengager. Glisser l’agrafe et remettre le ressort des rupteurs en position dans la pièce en plastic. Sans cette pièce en plastic, il y aurait un défaut d’isolation qui empêcherait l’allumage. Revisser la fixe de fixation du condensateur ainsi que la vis de réglage de l’écartement.

Vous n’avez plus qu’à remettre en position la platine autour de l’axe de l’allumeur et à prendre votre mal en patience pour glisser le fil noir dans le petit trou sur le côté de l’allumeur. Le mieux est encore de le glisser avant de remettre la platine et de prendre soin de pousser le petit caoutchouc qui empêche les poussières de rentrer avec une petite pince courbe. Revissez les deux vis qui maintiennent la platine sur le corps de l’allumeur en oubliant pas le fil du condensateur (voir flèche bleue sur la photo ci-dessus). À ce stade il est peu probable que le moteur reparte, il faut régler l’écartement des vis platinées.

réglage de l’écartement

L’opération paraît compliquée, mais elle est plus longue que compliquée. Le plus simple est de démonter au moins une bougie ou deux, vous pouvez démonter les quatre si vous doutez de votre capacité à pousser la voiture. Mettez la voiture en quatrième. L’opération suivante consiste à pousser la voiture de manière à ce que la came de l’axe de l’allumeur soit dans la bonne position.

Sur cette photo à gauche, on voit que les angles de la came sont légèrement arrondis. Ces angles correspondent à un des pistons parvenus en haut de sa course. En poussant la voiture dans le sens de la marche, le palpeur des vis platinées va finir par se positionner sur l’un de ces angles arrondis : immobilisez la voiture. Il faut alors légèrement dévisser al vis de réglage de l’écartement, juste ce qu’il faut pour pouvoir bouger doucement le support des vis platinées. Poussez le ressort jusqu’à obtenir un léger écartement des deux contacts, vérifier cet écartement au moyen d’une jauge d’épaisseur de 0.015″ (0.40 mm) et serrer la vis de réglage. Remettez en place la tête de l’allumeur et rebranchez les fils haute-tension dans le bon ordre. Désengagez la quatrième et mettez le contact : le moteur doit démarrer !

Si par hasard la voiture ne démarre pas, vérifiez à nouveau l’écartement (il vous faudra sans doute repasser par la case de dépose de deux bougies, voiture en quatrième et pousser le véhicule, le démarreur ayant fait tourner l’axe de l’allumeur et par conséquent le doigt d’allumage). Il y a également une chance non négligeable pour que la platine soit mal positionnée dans le corps de l’allumeur : si pendant que vous poussiez le ressort des vis platinées, la platine semble glisser et tourner c’est qu’elle est mal positionnée. Sur la photo ci-contre, entouré de rouge, on voit un trou qui vient accueillir un petit pignon visible sous la platine. C’est ce mécanisme qui permet à la platine de pivoter autour de l’axe de l’allumeur en fonction de la dépressions. Prenez donc soin, lorsque vous repositionner la platine, de bien engager le pignon dans ce trou : lorsque cela est fait la platine ne pivote plus librement autour de l’axe de l’allumeur.

Lors de mes multiples tentatives de régler les vis platinées j’ai été confronté à ce problème : le moteur démarre uniquement avec la pédale d’accélérateur complètement enfoncée, et semble balbutier à 400 tours par minute, proche de l’étouffement. Si on relâche l’accélérateur, le moteur cale.

Ci-dessous, une photo du petit pignon qui vient s’engager dans le mécanisme de l’avance à dépression :